CONTENEDORES Y PUERTOS

CARACTERÍSTICAS

Embalaje de grandes dimensiones para el transporte. 

• Material duradero y de resistencia suficiente que permite su empleo de forma repetitiva. 

• Diseñado para facilitar el transporte de mercancías sin necesidad de manipulación de su interior. 

• Suelen estar fabricados de acero corrugado, también hay de aluminio y otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. 

• Al interior llevan un recubrimiento especial anti-humedad.

DRY - GENERAL - DV

Uso habitual cargas secas: bolsas, cajas. Container de 20.

HIGH CUBE - HC

Uso habitual cargas secas, se diferencia del container de 40 pies, debido a que es más alto. 

OPEN TOP - OP

Es conveniente para cargas grandes que no puede cargarse por las puertas. 

BULK - BLK 

Están diseñados para productos a granel, disponen bocas de cargas superiores, apto para productos químicos. 

FLAT - PLATAFORMAS PLEGABLES - FLT

Para cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos pesados. 

OPEN SIDE - OS

Abre por arriba puerta lateral, usados en cargas con volumen. 

REEFER - RF

Para transportar productos perecederos como: verduras, frutas y carnes. 

REEFER HIGH CUBE RH

Similar al Reefer normal pero con más capacidad de volumen. 

ISO TANK ISO 

Diseñado para transporte de sustancias liquidas. Ej. combustibles, aceites. 

10 BUQUES CONTENEDORES MÁS GRANDES DEL MUNDO

*MV MAERKS MC KINNEY MOLLER

*CMA CGM MARCO POLO 

*EMMA MAERSK

*CSCL STAR

*APL TEMASEK 

*MSC DANIT

*MSC DANIELA

*UMM SALAL

*OOCL BRUSSELS

*HAMBURG EXPRESS

PUERTOS MARITIMOS 

Son importantes interfaces dentro de la Cadena de Suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de distribución de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y pasajeros a un país, así como también son una puerta de salida para todas las exportaciones hacia los mercados internacionales.

TIPOS DE OPERACIONES PORTUARIAS

Embarque, desembarque y transferencia de pasajeros y tripulación.

• Embarque, desembarque y transferencia de carga hacia y desde un buque. 

• Almacenamiento y deposito de mercancías en tierra y estiba hacia y desde buques. 

• Proveer acceso interno y conectividad intermodal. 

• Servicios complementarios a los transportistas marítimos

FUNCIONES DE LOS PUERTOS

Garantizar la seguridad para los buques en el arribo.

• Proporcionar las instalaciones y equipos necesarios para los buques en el fondeo, arribo, carga/descarga, y así como embarcar y desembarcar pasajeros. 

• Proporcionar el transporte de mercancías, de carga/descarga y servicio de mantenimiento en el puerto.

• Proporcionar refugio, reparación y mantenimiento de los servicios necesarios a buques y otras naves en caso de emergencia.

• Proporcionar otros servicios a buques, personas y carga. 

ZAL PORTUARIA

Se trata de un área relativamente segregada del resto de las operaciones, especializada en las actividades de abastecimiento, almacenamiento y distribución de mercancías, en donde, además se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado.

DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL

Es el proceso logístico que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con los términos negociados entre el Vendedor y el Comprador. 

El sistema de Distribución Física Internacional (DFI) trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales y/o canales indirectos utilizados.

Su objetivo es reducir al máximo los tiempos, los costos y el riesgo que se puedan generar durante el trayecto del producto desde el punto de salida en el lugar de Origen hasta el punto de entrega en el lugar Destino.

Función: Guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresarial.

Etapas: 

1. Análisis de la carga a transportar.

2. Preparación del empaque y embalaje. 

3. Selección del modo de transporte.

4. Costos.

5. Documentación

Tipos de carga: 

• Carga General. 

• Carga Suelta. 

• Carga Unitarizada. 

• Carga a Granel.

Por su naturaleza: 

1. Perecedera. 

2. Frágil. 

3. Peligrosa. 

4. Extra dimensionada.

LECTURA DE APOYO 3.

VARIABILIDAD DE LA DEMANDA Y SUS EFECTOS SEGÚN DISTINTAS POLÍTICAS DE GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO. MODELADO Y SIMULACIÓN

El efecto Bullwhip es el principal causante de inestabilidad en el proceso de Gestión de Demanda, se producen a lo largo de la cadena de suministro. 

En una cadena de suministro (CdS) los frabicantes, intermediarios comerciales, transportistas, proveedores y organismos oficiales, se integran para entregar la mercancía en forma rápida. 

Una cadena de suministro optimizada, supone mejores de eficiencia, reduciendo inventarios.

Forrester (1958), observó que un pequeño cambio en el patrón de demanda de un cliente se magnificaba, según fluía, a través de procesos de distribución, producción y aprovisionamiento, el efecto es conocido como Efecto Forrester. 

La comunicación entre cada una de las partes de la CdS se aprovecha de forma diferente según la estructura de la cadena, como demuestra Sterman (1989) en su "Beer Game", la información se deteriora según se trasmite entre los eslabones de la cadena.

- Utilizando la metodología Dinámica de Sistemas (DS), Forrester (1958), se plantearon los siguientes objetivos:

*Desarrollo de una plataforma o herramienta que permite, estudiar el proceso Gestión de Demanda a lo largo de CdS. 

*La plataforma incorporá variables necesarias, definidas, para modelar dicho proceso de gestión de demanda. 

*La facilidad de utilización de la herramienta


- Construcción del modelo propuesto

Sigue dos pautas: 

*La creación del diagrama causal (DC)
*La creación del diagrama de flujos (DF)


- Construcción del modelo causal de un sistema

El DC es el diagrama que recoge los elementos clave del sistema y sus relaciones; están representadas por flechas entre las variables afectadas por ellas. 


- Estructura del modelo propuesto para una cadena de suministro tradicional

 El modelo base creado, se realiza a partir de una CdS Tradicional de estructura lineal, formada por Cliente Final, Minorista, Mayorista y Fabricante. 

Los pasos para la creación del DC son los siguientes:

1) Descripción del problema que desea estudiar. 
2) Situar elementos que tienen influencia con el problema que se quiere estudiar. 
3) Definir y dibujar las relaciones que existen entre ellos y cuya representación se citó en el apartado anterior. 

- Transformación del diagrama causal al diagrama de Forrester

El diagrama Forrester es la traducción del DC a una terminología que permite simular el comportamiento del sistema creado en un ordenador, se clasifican en tres grupos:
*Variables de nivel.
*Variables de flujo
*Variables auxiliares

Resultados de la simulación

Se deben mostrar los resultados del efecto Bullwhip en cada nivel de la cadena tradicional. 

LECTURA DE APOYO 1.

CADENA DE SUMINISTRO TRADICIONALES Y COLABORATIVAS

Análisis de su influencia en al gestión de la variabilidad de la demanda

Existen en la actualidad diferentes estructuras de gestión en la cadena de suministro basadas en la colaboración entre los integrantes de la misma.

La extrema competitividad que existe entre la economía actual, unida a los efectos de la globalización, obligando a la industria encontrar nuevas vías para interactuar y satisfacer a los clientes.

El objetivo de la Dinámica de Sistemas es examinar la interacción que existe entre varias funciones, dentro de un sistema, con el fin de facilitar la comprensión del mismo y mejorar la interacción de los componentes de dicho sistema. 

1) Construcción del modelo causal de un sistema

2) Estructura del modelo causal propuesto para una cadena de suministro tradicional

Cliente final------> Minorista------->Mayorista----->Factoría

Cliente final<------ Minorista<-------Mayorista<-----Factoría

3) Transformación del diagrama causal al diagrama forrester

4) Modelo de la cadena de suministro EPOS

5) Modelado de la cadena de suministro VMI

INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICA

INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

La infraestructura juega un rol en el desarrollo de los países, en el ámbito económico y social. La relación positiva ha sido analizada y difundida, encontrándose avances en la economía, producto de una mejor conectividad, reducción de costos de transporte y mejora en la cadena de la logística. 

EL TRANSPORTE COMO VEHÍCULO DE DESARROLLO DE LAS NACIONES

Tiene un rol central en el desarrollo económico de las economías, permite el desplazamiento de personas, materias tiempo y forma al menos costo posible.

POLÍTICAS PÚBLICAS DE PROVISIÓN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

La relación existente entre infraestructura y servicios de transporte, es fácil de observar un divorcio entre las políticas de diseño y provisión de infraestructura y las operaciones de transporte. La razón es la duplicidad de funciones, lo que a su vez afecta la eficiencia de la intervención pública o privada. 

TRANSPORTE

                                                         MEDIOS DE TRANSPORTE

Elección de modos de Transporte - MT

MT es la forma en que se mueve el producto de un sitio a otro en la red. Las opciones son:

* Aire - Avión

* Camión

* Tren

* Barco

* Tuberías 

* Bienes de información se envía por internet.

Marítimo (lacustre) /fluvial : 8/15 k/h /aguas nacionales e internacionales / influye el clima- modo inter-modal 

Ferroviario: Larga distancia +103k /baja velocidad 32K/h /precio Mp bajo/alto vol. /min. 50 t. 

Terrestre – Camión: Semiterminado/ terminados/ recorrido 1150- 460 k. /alta frecuencia y disponibilidad de servicio/ confiable/+rápido/ envíos pequeños.

Aéreo: tarifas superiores al camión, alta rapidez origen destino, dimensión estricta y velocidad +800 k/h

Ductos-conductos directos: transporte de gas y combustibles / Vel. = 5K/h depende de diámetro.

Reglas y principios guía 

1. Cargar los vehículos con volúmenes de parada que estén lo mas cercanos unos de otros. Agrupar paradas cercanas para reducir al máximo el tiempo de viaje entre ellas.

2. Las paradas en diferentes días se deben ordenar de tal manera que formen agrupaciones mas estrechas.

3. Construir rutas comenzando con la parada mas lejana del deposito. Funciona seleccionando el volumen desde la agrupación mas estrecha de paradas situadas alrededor de la parada clave.

4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera deberá formar una figura de lagrima. 

5. Las rutas mas eficientes se construyen usando los vehículos mas grandes disponibles. 

6. La recolección debe mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de asignarse el recurso al finalizar la ruta. 

7. Una parada lejana de una agrupación de ruta es buena para un medio alternativo de reparto. 

8. Limitar las paradas restringidas por momentos oportunos.